问：

比亚迪的DM-i和某城、某瑞和某利的两到三挡DHT相比，究竟哪个好？

所谓树大招风，现在不论哪家汽车厂商研发出新的插电混动系统都得与比亚迪DM-i对标，然而客观事实是没有哪家能比得过；咱们先不讨论这几个品牌的DHT，来看一看与比亚迪竞争了很多年的名爵和荣威吧。

这两个品牌一直在打造插电混动汽车，起步并不比比亚迪晚多少；而且其使用的插混系统经历了两次升级，最初是与E-CVT概念相同的串并直驱架构，和比亚迪DM1.0概念基本一样；第二代混动系统是模拟前进挡，第三代混动系统则是设定了物理前进挡。

名爵和荣威使用的混动系统最终给发动机（内燃机）打造了五个前进挡，电动机也有两个，耦合之后可以有十个前进挡！这远远高于近期出现的2~3DHT。然而这套系统在于比亚迪DM3.0（第三代混动系统）的角逐中就彻底输了，在第四代混动系统推出之后则彻底失去了竞争力。

设定前进挡的目的是什么？

无非是想要更理想的控制能耗、放大扭矩或车速，这与燃油车使用变速器的目的是相同的；可是问题也随之而来，有了前进挡就有换挡顿挫的缺点，而且这种集成发电机和驱动电机的混动专用变速器会限制电机功率，发电机和驱动电机的功率都不会很高。

DM3.0则完全不同，这套系统采用“BSG＋HDCT”的组合，BSG指发电启动一体机，HDCT是混动专用六挡湿式双离合变速器；这个组合实际保留了传统变速器，但是功能有些不同，其BSG可以在HDCT换挡的时候主动控制发动机转速，实现换挡前后的转速匹配，这样就能做到平顺。也就是说这套系统把解决换挡顿挫的思路调整了一下，不单纯依靠提升换挡速度，而是采用数控转速的方式实现平顺；貌似目前除DM3.0以外的其他混动变速器都没有做到这一点，毕竟结构是不同的。

驱动电机是单独布局，那就不用采用P2/P3架构，可以选择P4架构；也就是把驱动电机放在后桥，实现电动模式后轮驱动、后置后驱，油电混合模式启动内燃机实现全时四驱或适时四驱。

这是集成驱动电机的DHT做不到的，因其基础结构还是横置变速器，两驱只能是前驱；包括比亚迪的DM-i第四代混动系统也不例外，想要实现四驱就必须加上后电机，无法实现单独的后驱。

所以在用户更在意车辆性能与操控的阶段里，荣威和名爵确实不敌DM3.0的比亚迪汉唐系列。

到第四代混动系统止之后，DM-i主攻主流车，前驱也就能接受了。

DM-p是加入后电机的四驱车，主攻高性能和足够高的操控极限；但是这并不是绝对优势，其绝对优势是“绝对的平顺”。

DM-i不再用带有前进挡的专用变速器，采用的是DM1.0概念的集成式变速器；这种混动系统的优点是通过发动机和电动机的转速调速，升降挡是绝对平顺的；缺点是发动机没有前进挡可以换，在高车速区间会出现发动机的高转速，其油耗和噪音表现都会略差一些。荣威和名爵之所以要打造出前进挡就是为了解决这个问题，只不过整体标准还是不如DM3.0；但是DM3.0的制造成本太高，比亚迪也不可能再用回去。

那要如何克服缺点呢？

类似的2~3DHT就不赘述了，毕竟前进挡没有人家荣威名爵和DM3.0多。

重点是比亚迪不需要前进挡也可以解决问题，解决的方案是通过“增程＋混动”。

增程模式里不需要发动机参与驱动，车辆在1-80km/h的范围内只用电机驱动，内燃机恒定转速发电；在超出该时速之后仍旧以电动机作为主要动力单元，内燃机耦合之后参与驱动，不过却是在电动机已经输出相当的功率之后进行辅助，于是转速也就不用升高很多了。

这样就做到了不通过前进挡实现全速域的低油耗，并且保留了直驱的平顺优势。

所以理论上目前还是DM-i的竞争力最强，不过吉利汽车的3DHT混动系统也有了很大的变化；该系统现在开始打造纯增程汽车，带有前进挡的混动专用变速器可以让内燃机换挡但并不参与驱动，通过前进挡来调整发电功率倒是不错的思路，只要吉利汽车能善加利用这套系统也许也能打造出非常不错的插电混动汽车。