在狂走2万步之后，我发现了这届上海车展3个最为鲜明的特点：贴近中国、智能化，和内卷。

 

豪华品牌纷纷开始强调中国研发、中国设计和中国采购，声称要扎根于中国；保守的日系也不得不拥抱新时代，认可科技带来的价值和变化。

至于内卷，相信大家已经在3月份感受过威力了。

无论是燃油车还是新能源，传统品牌还是新势力，车企们都在“卷”所能看到的一切：从设计到技术，从配置到用料……尤其是价格，更是一个比一个低。

而前几天上市的别克ELECTRA E5，更是凭借着中大型的尺寸和“几乎不赚钱”的售价，在新能源这个深水区投下了一枚重磅炸弹。

在它出现之前，手握20万预算购买纯电车型，基本只能买到合资品牌的紧凑级SUV。即使是上一任“卷王”零跑，也只是把中型SUV的价格打到了15.58-21.98万元的地步。

难怪有小伙伴评价道，现在卷得厉害，“合资都放下身段来卷纯电了”。

那么，别克这次为什么“不赚钱，交个朋友”？

在燃油时代大获成功的合资品牌们，又为什么会在电气化时代沉寂许久？

这一点，还要从40年前开始说起。

01. 合资品牌需要一辆爆款车

在自主品牌崛起之前，合资品牌是国内当之无愧的市场霸主。

1983年，以“整车进口、全散件拼装”的方式在北京汽车制造厂下线的Jeep 2500揭开了合资生产汽车的序幕，也让“吉普车”成了老一辈心中硬派越野的代名词。

 

彼时的合资车企，总共分为两派。

一派认为，中国市场大有可为，因此把压箱底的技术都拿了出来，专攻中国市场；

另一派认为，中国市场没有前景，只适合倾销老旧车型，赚够了就走人。

结果你们也知道了，北京吉普、海南马自达、贵州云雀等合资品牌被迫接受事实的毒打，草草退了场。而前者则凭借着新技术、新车型的注入，在国内活得风生水起。

以大众桑塔纳为例，其畅销的30多年间一共售出了600多万台，足以见得一款技术先进、皮实耐造的车型，能在中国市场爆发多么大的潜力。

而合资生产的方式在“合伙挣钱”的同时，也间接地带来了配套的零部件供应商，为我国的汽车人才带来了大量的学习机会。这也就是坊间所说的“以市场换技术”。

这时，自主品牌逐渐开始崭露头角。

一开始，自主品牌几乎不具备整车研发和制造能力，只能先从模仿做起。无论是外观、车身底盘还是发动机，总能从车上找到合资车型的身影。

 

火遍大江南北的奇瑞QQ，和雪佛兰SPARK有着千丝万缕的联系；比亚迪以丰田为学习对象，是自F3逆向花冠而始；更不用说一经上市就成为爆款车型的哈弗H6，其定位和本田CR-V完全一致……

但自主品牌的价格，却往往只有合资车型的一半甚至三分之一！

借着2001年中国加入WTO、经济腾飞的契机，价格更低的自主品牌迅速占领了市场。把小汽车推广到千家万户的同时，自己也挣到了第一桶金。

 

截止到2012年，自主品牌的市占率已经提高到41.9%，几乎占据了合资品牌的半壁江山。唯一欠缺的，是合资品牌手中掌握着的核心技术：发动机和变速箱。

这时，又出现了一个新的契机：2012年颁布的《节能与新能源汽车产业规划》。

总结起来，其实就是一句话：不惜巨额补贴，也要推广普及、大力发展新能源汽车。

在10年后的今天，“马后炮”地回头望去，大概会感慨其指导方针的正确性。但在当时力排众议，哪怕被骗补、也要坚定地换道超车，无疑需要巨大的勇气。

好在过程是曲折的，结果是喜人的。

2015年的中国一举超越美国、成了全球最大的新能源汽车市场，并一直维持至今。新能源渗透率也早早达成了30%的目标，正在向50%的下一阶段迈进。

这背后，除了政策支持之外，也和新能源本身能够契合用户的用车需求不无关系。

在大市场的刺激下，以比亚迪为首的自主品牌，拿出了百花齐放的三电与混动技术；“重赏之下必有勇夫”的气度，也孵化出了数家年产销突破10万台的科技型新势力。

而合资品牌有的守住了自己的燃油车阵地，更多的是在逐渐失去自己的阵地。

 

必须要承认的是，受到自主品牌向上、以及电气化和智能化冲击的合资品牌，在某种程度上已经成了“弱势群体”。

我们先来看一组数据。

在2022年的畅销车型里，轿车top 10已被新能源占据3款；而SUV top 10仅剩4席，销量几乎都在大幅度下跌。

 

步入2023年之后，自主品牌更是乘着新能源的东风，悄然占据了50%的市场份额，和合资品牌分庭抗礼。

而合资品牌的新能源渗透率，却依然只有可怜的个位数……

这也就意味着，眼下的合资品牌如果想扛起破局的大旗，急需一台能打动用户的爆款车型。

那么，合资品牌究竟该怎么做？

02. 合资品牌久违的高光时刻

有人会说，“998”的比亚迪秦PLUS DM-i性价比无敌，爆款车当之无愧；

也有人会说，特斯拉的技术领先别人一个身位，有创造力才能打造爆款；

还有人说，理想全系“冰箱、彩电、大沙发”直戳家庭用户心坎，没有对手才是爆款。

但真正的答案，其实藏在合资品牌自己手里。

在燃油车时代，合资品牌之所以能成功，靠的其实就是打造爆款的能力：月销能冲上3万的爆款别克英朗，技术领先的两田混动，专为中国用户设计的大众朗逸……

可惜的是，合资品牌在燃油车上的成功模式却因为自身战略上的迟滞，并没有复制到新能源车型上来。而是被自主品牌和新势力玩透了这一模式，反过来“将了一军”。

如今提及新能源车，大家第一时间想到的只会是比亚迪、特斯拉和蔚小理，而绝不会是合资品牌。

 

所以这次别克E5的关注度，让社长看到了合资品牌久违的高光时刻。

或许也正是由于别克认识到了这一点，才会踏踏实实地按照现有的市场态势，推出了符合市场预期的产品和定价。

最直观的一点，还是它两驱版20.89-23.99万元的价格。

无论在上汽集团和上汽通用的价格体系下，还是国内新能源市场的评价标准里，怎么看别克ELECTRA E5，都称得上是一款不赚钱的车。

用小伙伴的话说就是：

 

的确，即使是在内卷加剧的2023年，一款600+km续航的中大型纯电SUV往往需要去到30-40万。一下子拉开大几万的价差，就瞬间有了性价比。

而且这份低价并不是以牺牲配置、降低供应商标准换来的，而是基于上汽集团的供应链协调能力、和通用集团的研发能力才最终达成的。

就比如通用旗下最先进的奥特能纯电平台，就在别克ELECTRA E5上实现了平台化和模块化，主打一个降低成本；

 

而之前在文章中提到的，奥特能平台最大的特点——三电安全，在别克ELECTRA E5上也有所体现。

它并没有选择找宁德时代直接购买电芯，而是参与到电芯的设计和性能开发中，最终合作定制了一款专属的正极电芯材料，据说是能增加10%的热稳定性，进而防止电池自燃。

这仅仅是别克在电池包上众多动作中的冰山一角。其实在电池包的结构设计、无线BMS电池管理系统以及热管理系统等技术上，都有别克研发专利的身影。

而具体到配置上，别克也没心疼家底，把所有拿得出来的东西都堆到ELECTRA E5身上了。

就比如这块业内最昂贵的30寸EYEMAX悬浮式一体弧面6K屏，就属于同级唯一：

 

搭载于凯迪拉克Lyriq之上的Super Cruise超级辅助驾驶系统：

双层隔音玻璃、声学降噪材料和BOSE主动降噪音响组成的静音科技包（这是美系合资品牌的传统艺能了）：

 

坐垫宽度最宽达到520mm的宽体人机工学座椅：

 

而在“堆料”之外，别克ELECTRA E5其实还有一个极为特殊的点。

参与这台车研发的上汽泛亚技术中心，在1997年与别克一同落户中国，也是国内第一家中外合资的汽车研发机构。

而其最著名的手笔，除了MPV“神车”别克GL8之外，莫过于将参与研发的别克昂科威反向出口给北美，创造了合资车型返销原产国的先例。

在别克入华的26年时间里，一直都扎根在中国市场，深耕用户需求。

这次的别克ELECTRA E5，也不例外。

相比于“V8遍地走”的美国，国内市场更需要一台有品质、有技术也有性价比的新能源车，因此别克首款奥特能平台的新车（E5）选择了在中国首发，美国本土反而要等到2024年。

如此背景下，别克为什么格外重视中国市场，为什么“不赚钱”也要好好卖车，也就不难理解了。

而从别克ELECTRA E5正式推出的那一刻开始，如今智能化、电动化已经成为主旋律的中国汽车市场，或许正式迎来了合资、自主、新势力三分天下的新时代。

03. 写在最后

就在去年，别克发布了全新的品牌LOGO。

 

官方的说法是，焕新后的logo代表着“安全、质感、舒适”，平行的设计寓意别克将会在智能电动时代破茧新生。

但在许多人眼里，别克的logo越看越像指甲剪，因此在互联网上疯狂玩梗。

放在别的合资品牌、又有着国企的严肃身份，大概率会把这种用户玩梗视为一种“品牌负面信息”，唯恐删之不及。

但结果却让人直呼意外：转过年来，别克官方亲自下场玩梗，推出了一款“别样手护”的精工指甲剪！

一套三种颜色，单个售价66.6元。

 

先抛开贵不贵、值不值这个价格不谈（很多汽车品牌的精品标价都是虚高的）。在如今的这个时代，一个接地气的品牌无疑能博得用户的好感。

从某种角度看，别克开放的心态，无疑也透露出这家“百年老店”正在努力寻求改变，拥抱新能源时代的到来。

别克ELECTRA E5，是别克用以迎接变化的第一款产品，也凭借其品质和性价比，展示出了一定的爆款潜力。

或许，从这台车开始，这种应对电气化转型的积极态度，也会感染到其他的合资品牌，共同奔赴汽车电气化的未来。

我，很期待那一天的到来。